智库说 | 何仑:驾驶辅助,别一天到晚瞎忽悠

“高阶智驾”,车主成倒贴的小白鼠?


文 | 智库君

最近,问界M7、理想L9(图片|配置|询价)先后出事,舆论烂炒、车企狂卷的智驾系统热被严重质疑,而特斯拉则宣布其FSD全自动驾驶系统即将进入中国,也成了业界关注的焦点。智驾之路到底该怎么走?

本期智库说,对话网通社汽车研究院院长何仑。

网通社汽车研究院院长 何仑

智库君:问界M7、理想L9出了事故,争议的焦点都集中在驾驶辅助系统上,您怎么看?

何仑:对这两个事故本身我没什么说的,因为情况了解不够,信息严重不对称。

通常的情况是,对于驾驶辅助系统相关的事故,厂家可以找各种理由、借口摆脱责任,但有一点他们无法否认,迄今为止,国内所有的驾驶辅助系统,甭管自称是什么L2+++、L2.999或“无限接近L3”,包括那些“高阶智驾”、“智驾领航”、“无图智驾”等等,都还不够格、不够成熟,也就不能承担L3出事后应负的法律责任。

智库君:不是说“遥遥领先”吗?

何仑:在全球范围内,你在“无限接近L3”,奔驰、宝马已经L3,特斯拉的FSD已经L4了,是谁“遥遥领先”,不难做出一个基本判断。当然,嘴上功夫 “遥遥领先”,那就是另一种排名了。

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智库君:现在新势力品牌都在狂卷无图智驾,媒体也在爆炒无图智驾,您怎么看?

何仑:这次北京车展前后20多天时间里,我集中试驾了8款电车,包括3款合资车,重点是比较各自的驾驶辅助系统,其中3款新势力的车配有国内数一数二的高阶无图智驾系统。我没有像专业汽车记者那样带着一堆仪器试驾,而是像一个普通用户那样开车——上下班、社交、购物、出差等等,走的是各种环路、高速路、闹市区和住家小区等,日均驾驶50公里左右。

与普通用户不同的是,我在开车时尽可能开启驾驶辅助系统,刻意记住系统运行中出现的每一个问题和场景。总体感觉是,三款启动无图智驾的车在路况一般的路面上行驶时,在对前方路况、车辆行驶的预判和与此相应的主动加速、减速、停车、转向、换道上,大体表现不错,合理性、舒适性都值得称赞。但另一方面,问题也很多,以至于到后来,我已经记不全这3款车各自遇到过多少麻烦了。

先说印象最深的一个。网通社汽车一位年轻编辑试驾一款无图智驾新车,我在副驾。车辆经过望京一带,有些路段比较复杂,有过两三次人工干预,这位编辑说,估计您要扣分了。但在经过一个红绿灯十字路口时,车辆按导航路线直行到路口中心处,在右侧无车的情况下突然左转,直奔左侧对面等待绿灯而且距离很近的一辆轿车,且毫不减速,这位编辑赶紧回拽了一把方向盘,摆脱了险情。他说,这下您可能要给零分了;之前没这样儿,这不是这车的正常水平!

另一个险情发生在新街口南大街丁字路口,试驾的另一辆无图智驾车差点撞上人行道上的一位中年妇女,她缓慢而坚定地与这辆按规则行驶的车近距离抢路,系统没反应,我被迫干预,真有点悬。

在西单十字路口,刚左转进入长安街向东行驶,路况没有任何异常,无图智驾系统却突然莫名退出了,伴随着一通“请立即接管”的警报,车速骤减,加速时电机出人意料地发出了模拟的燃油机声浪。折腾一番调整好了后,车辆又主动变道跑上了空旷的公交车道,玩了一把违章直道超车,那是下午4点半左右,我只能干预。

还有,在三环国贸桥匝道出口处选择奔通州的车道时,系统从犹豫不决变成停滞不前;从京沈高速上五环时错过了匝道路口,系统一个劲要我接管驾驶;从京津高速转向同马路的匝道上,限速牌标明是40公里,但车辆以70公里时速通过;在小区周边的路上几次罢工;掉头更是老大难,等等。

再有,就是当前方侧向车辆缓慢贴近,或者以较快速度贴身插队时,无图智驾系统往往反应迟钝,不干预就很悬了。

有了这些体验后,你要是还能相信那些厂家、媒体所谓无图智驾“全程无干预”之类的视频,那可就真有必要去看心理医生了。

智库君:您说的有些问题我也遇到过,但很多人认为新技术有缺点、瑕疵是难免的,需要一个不断完善的过程,而且,现在的高阶智驾系统都有自学习能力,每当遇到特殊的场景,驾驶者的每一次纠偏都会记录在案,并自动提升相关算法,以便更好地应对这种场景。您怎么看?

何仑:这种说法本身没错,但立场错了。

你是站在厂家或专业试驾者的立场上来看这件事的。如果你试驾的是一款试验车、工程车,出现更危险的问题,也很正常。

但我试驾的是商品车,你既然提供这种“遥遥领先”的高阶智驾功能,而且还要我付费购买,那它就应该是安全的、可靠的、有用的。可实际上,我感觉在城市复杂路况下,我不是在享受这些智驾功能,而是在伺候这些功能——不仅要警惕意外状况的发生,还要在意外发生时尽可能不干预,试探系统做出自动反应的极限点,和这种反应的合理程度,这其实是在冒险,而且有些时候比我自己驾驶还累。

问题是,我作为一个专业人士,可以冒这个险,凭经验可以化解险情,可以为厂家跑数据,说好听点,是为厂家的智驾模型当培训师,说难听点,就是为厂家当小白鼠。但如果是普通用户,厂家就不该让他们为还不成熟的高阶智驾系统当小白鼠,而且是让他们自掏腰包,当倒贴的小白鼠,任其陶醉在“遥遥领先”但非常危险的高阶智驾享受之中,一旦遇到险情,就有可能万劫不复。

总之,自称或被称“胜过老司机”、“零干预”、“零失误”之类的高阶智驾车正不断涌现,我虽然不敢自称是“老司机”,但能胜过我的、“零干预”、“零失误”的智驾系统,我还真没体验过,只在精心包装后的视频里见过。

智库君:那您认为高阶智驾不成熟,拿用户当小白鼠的问题该怎么解决?

何仑:7年前,我在西班牙试驾新一代奥迪A8,号称是全球第一款具备L3功能的量产车,一位奥迪专家说的一段话给我很深印象。我问他,既然奥迪中央驾驶辅助控制器(zFAS)已经具有“且行且扩展”的自学习、自完善功能,会不会让它对用户的驾驶习惯学习一段时间后,让自动驾驶控制适应特定用户的习惯?

他说,不会。因为,用户的习惯各有不同,有的习惯会比较危险,或令人不大舒服,而自动驾驶的理念就是要用户能在最舒适、轻松和安全的车辆行驶状态下享受其他的乐趣,而不是体现用户个人的驾驶风格,这就需要专业人士进行反复测试、积累、改进;还一点更重要,我们不会拿用户当小白鼠。而且,根据欧盟当时的相关法规,奥迪也不被允许像特斯拉在美国那样,监控、调取和处理驾驶辅助系统激活行驶时的相关数据。

或许是德国人这种过于谨慎做法,使他们在智驾技术上起了个大早,却貌似赶了个晚集。中国品牌虽然不必照搬德国人的做法,但也不能像现在这样,把如此不成熟的、粗糙的智驾技术忽悠成“遥遥领先”,让用户在云里雾里享用,无论是什么样的问题、bug,一句轻飘飘的“改进软件系统”、优化算法、迭代、ota就ok了。

智库君:不仅是智驾系统,有些品牌的电车自燃或故障百出,厂家往往拒不认账,忙于各种的删帖、水军行动;另一方面不少旁观者也已经审丑疲劳、见怪不怪;有事故死者家属在网上讨公道,却遭网暴,被要求向厂家道歉,结果是被迫忍气吞声,还要关心此案的人们“不要再打扰”;媒体连“揣测”一下也要被厂家威胁起诉,还有媒体根据已经公布的信息对事故发表了自己的看法,也被有关部门勒令撤稿……您怎么看?

何仑:这种状况如果不能及时改变,未来可能麻烦大了。

我注意到,种种乱象之中,很少听到监管部门的声音。想想十几年前,一篇《大众回应DSG门:没必要召回 软件升级就OK》的报道,虽然是信息严重不对称的假消息,大众却因此被全网骂的死去活来,质监局又是表态、又是约谈;丰田对一款车全球召回,中国市场的召回申请因监管部门相关审批程序问题被耽搁,丰田被全网怒骂“搞双标”、“歧视中国”,质监局公开表态,要求丰田立即提供相关资料和报告,尽快采取行动,结果是丰田“被迫紧急召回”。

再看看现在,真是今非昔比、此一时彼一时。如此下去,汽车业会不会像当年的三鹿案毁了奶粉行业那样,失去市场的信任,遭到报应?

以开始满街跑的高阶智驾车为例,当务之急是要细化、明确、完善相关法规,重点是分清界限和责任,案件受理结果要公开、透明,允许媒体争议、讨论,以便厂家和公众都能从中吸取经验教训。

智库君:最近有报道说,北京交警将严查“分心驾驶”。但报道中没有提到智驾状态算不算“分心驾驶”。

何仑:这的确是个问题。我本人和一些试车的同事都有过这样的经历,开启智驾模式后,由于各种原因,车辆有时候像一个不知所措的菜鸟,有时像一个醉汉,常常导致侧面、后面“笛”声一片,有时还会挨骂,幸好还没有碰到怒路症患者。显然,以目前的智驾系统水平,使用时很可能会给周围的车辆带来麻烦、风险。有的品牌还比较细心,在开启智驾模式时,车辆前后亮起蓝灯,警示周围车辆。厂家这种做法纯属自觉,但很多人也不知道亮这种蓝灯是怎么回事,这更说明了完善相关法规的必要性。

智库君:还有就是厂家对智驾无底线大忽悠、嘴炮的问题,会严重误导用户,增加使用智驾系统的风险,这也是业界最反感的问题。

何仑:我还看不出有什么办法来禁止厂家忽悠。他的广告没问题,产品说明书没问题,就是通过其他方式来忽悠,包括让第三方出来忽悠,你还真没辙,反正吹牛也不上税,而且,用户一般都不喜欢看冷冰冰的产品说明书,而喜欢生动鲜活的忽悠,更不会把忽悠与说明书进行比照。

智库君:问题是,对一些用户你一忽悠,他就信,或者就是喜欢做倒贴的小白鼠,而且其乐无穷。五一节期间流出的视频中,还真有人玩驾驶席上的无人驾驶,还有的在“自动驾驶”中与孩子各自玩手机。这该怎么办?

何仑:如果厂家特别需要一些用户当小白鼠,我看就应该规定好一些前提条件,比如,必须遵循透明、自愿原则,不能蒙人、忽悠人;免费提供高阶智驾配置,让用户试用;为用户提供智驾模型培训费、劳务费或售后服务补偿之类的;还要双方签署一个保险合同或试驾责任协议。哪个厂家能做到?做不到就老实点,别一天到晚“遥遥领先”瞎忽悠。


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附:中国汽车三十人智库专家成员(排名不分先后)

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世(中国)投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人

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